Sans conducteur et électrique, ou sans voiture ? Les villes qui coupent les voitures, et pourquoi

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Par Vanessa Bates Ramirez
Il est communément admis dans l’industrie de la technologie que l’époque des voitures telles que nous les connaissons – alimentées au gaz, conduites par des humains et appartenant à tous ceux qui veulent et peuvent se le permettre – est révolue. L’ère du transport autonome, électrique et partagé est imminente, et nous faisons continuellement de petits pas pour en faire une réalité. Les logiciels d’auto-conduite permettent d’éviter les accidents de plus en plus facilement. La capacité de stockage de la batterie augmente. L’énergie solaire est de moins en moins chère. Tout cela augure d’un avenir prometteur pour l’automobile.
Mais tout le monde n’est pas à bord – en fait, certaines villes adoptent l’approche inverse, en éliminant complètement les voitures à essence, en limitant l’utilisation des voitures hybrides et électriques, et en rendant les centres urbains sans voitures. Seront-ils laissés dans la poussière alors que le reste d’entre nous sommes entraînés de manière autonome dans le coucher du soleil (producteur d’énergie) ? Ou bien les opposants à l’automobile ont-ils raison – l’avenir plus radieux qui abandonne l’automobile en faveur de modes de transport encore plus durables et plus sains ?
Que pourrait penser Henry Ford s’il voyait ce qu’est devenue son invention ? Les autoroutes sont bouchées par la circulation, les accidents sont la principale cause de décès, les navetteurs sont isolés et sédentaires dans leur véhicule pendant des heures.
Ford ne s’attendait peut-être pas à ce que les voitures deviennent assez bon marché et accessibles pour que nous puissions les utiliser autant que nous le faisons aujourd’hui. Et à mesure que la classe moyenne mondiale se développe, les voitures sont susceptibles de proliférer encore plus ; à mesure que les gens gagnent plus d’argent, ils veulent des voitures non seulement pour le transport et la commodité, mais comme symboles de statut.
Les pays où la classe moyenne a le plus grand potentiel de croissance – c’est-à-dire les pays où les taux de pauvreté sont encore relativement élevés – voient aussi des gens affluer vers les villes à la recherche de travail et de sécurité. L’ONU prévoit que 90 % du déplacement mondial vers les zones urbaines se fera en Asie et en Afrique, Delhi, Dhaka, Bombay et Kinshasa se classant parmi les 10 mégapoles les plus peuplées du futur.
Ce serait déjà assez désordonné d’ajouter des millions de voitures à des villes qui ont déjà une infrastructure pour eux – et beaucoup plus désordonné de les ajouter à des villes comme celles-ci qui n’en ont pas. De plus, même si les voitures sont électriques, l’électricité doit venir de quelque part, et même les pays les plus riches du monde n’atteindront probablement pas 100 % d’énergies renouvelables avant 2050 au plus tôt. Et on ne peut pas avoir autant de congestion avant que la qualité de vie et l’économie d’une ville ne soient affectées.
La ville de Mexico a été la première au monde à prendre des mesures sérieuses contre les embouteillages, en appliquant quotidiennement des « restrictions de conduite » basées sur les numéros de plaques minéralogiques. Londres, Singapour et Stockholm ont tous recours à la tarification de la congestion, où les conducteurs doivent payer pour entrer dans les centres-villes ou les rues bondées.
Il s’agit de mesures mineures comparativement aux mesures prises par d’autres villes pour décourager les gens de conduire.
Prêt ? Voici quelques statistiques rapides sur les villes qui prennent des mesures pour limiter le nombre de voitures.
Madrid a fait de son centre-ville une zone à faible taux d’émission, limitant l’accès des anciennes voitures diesel et à gaz et prévoyant d’interdire complètement ces véhicules de la zone d’ici 2020. Les voitures hybrides peuvent obtenir un « label écologique » et circuler librement.
L’ensemble du Danemark prévoit d’interdire la vente de voitures neuves à essence et diesel à partir de 2030 et la vente de voitures hybrides à partir de 2035. Copenhague a déjà l’un des taux de motorisation les plus bas d’Europe et l’un des taux les plus élevés de déplacements à vélo.
A Paris, aucune voiture n’est autorisée dans le centre ville entre 10h et 18h le premier dimanche de chaque mois. Les voitures fabriquées avant 1997 ne sont pas autorisées en ville en semaine, et la ville double son nombre de pistes cyclables.
Athènes interdira les voitures diesel d’ici 2025 et restreint déjà les jours de la semaine qu’elles peuvent conduire dans le centre-ville, sur la base des numéros de plaque d’immatriculation.
Oslo s’est fixé pour objectif de devenir neutre en carbone d’ici 2030, et l’élimination des voitures non électriques sera la clé de son succès. La ville a restreint l’accès des véhicules privés, transformé l’espace routier en espace piétonnier et éliminé presque toutes les places de stationnement dans le centre-ville.
Hambourg autorisera toujours la circulation automobile dans son centre-ville, mais elle établit des plans qui faciliteront grandement la tâche des gens qui n’ont pas à conduire, notamment un « réseau vert » qui reliera les parcs et couvrira 40 pour cent de l’espace de la ville.
Bruxelles interdira tous les véhicules diesel d’ici 2030 et encourage fortement les transports publics et partagés. Elle rend même ses trains, ses autobus et ses vélos partagés gratuits les jours où la pollution de l’air est excessivement élevée.
Les Pays-Bas n’autoriseront les véhicules sans émissions que d’ici 2030 et injectent 345 millions d’euros dans leur infrastructure cyclable déjà solide.
Helsinki est en train de réaménager ses banlieues, que les gens rejoignent principalement en voiture, en communautés piétonnières reliées à la ville par le transport en commun, dans l’espoir que les Finlandais n’auront pas besoin de posséder une voiture du tout d’ici 10 ans.
L’élimination des voitures a l’avantage évident de réduire la pollution – encore une fois, même si les voitures sont électriques, nous n’en sommes pas encore au point d’une énergie propre à 100 p. 100. En fait, l’augmentation des températures et la diminution des précipitations dans de nombreuses régions du monde signifient que la pollution des voitures est encore plus puissante et qu’elle est moins souvent emportée par les eaux.
Il est également bon pour les gens de se libérer automatiquement de la circulation ; cela encourage plus d’exercice (en marchant et en faisant plus de vélo), moins d’isolement (en prenant les transports publics ou partagés), plus de temps gagné (pas d’immobilisation dans un trafic congestionné) avec moins de stress (je répète – pas de repos dans un trafic congestionné) et plus de sécurité (les accidents de la route tuent certainement davantage les gens que ceux de vélo ou de train). L’écologisation des centres-villes rendra également ces villes plus agréables à vivre et à visiter.
Il convient de noter que les villes qui réduisent l’utilisation de la voiture sont presque toutes en Europe, où de telles mesures sont beaucoup plus réalisables que, disons, aux États-Unis, où, en dehors des grandes zones urbaines, il est difficile d’aller nulle part sans une voiture. Les villes américaines se sont étendues dans des banlieues aujourd’hui tentaculaires, en grande partie grâce à l’invention de l’automobile, et ont un degré de dépendance à la conduite qu’il sera difficile de réduire.
Les villes européennes, en revanche, se sont développées au fur et à mesure que les voitures se multipliaient ; elles avaient déjà été construites en grande partie autour des transports publics, et ont continué à développer les systèmes ferroviaires même si les voitures sont devenues plus populaires. De plus, la taille relativement petite des pays européens rend le recours au transport en commun beaucoup plus pratique qu’aux États-Unis ; de nombreux États américains sont plus grands que les pays européens.
Les villes des pays en développement qui devraient connaître un boom démographique au cours des deux ou trois prochaines décennies seraient bien avisées de suivre l’exemple de l’Europe plutôt que celui des États-Unis.
Les voitures continueront, bien sûr, à être largement utilisées, y compris à la périphérie des villes qui les interdisent. Les mesures visant à décourager l’utilisation et la possession d’une voiture sont un début, mais les changements majeurs dans la planification urbaine et le comportement des gens ne sont pas aussi simples et prendront beaucoup plus de temps à changer.
Si la vision de Big Tech se concrétise, les gens pourront utiliser les voitures et réduire le danger, le temps et le stress qui y sont associés ; les voitures autonomes nous prendront en charge, parcourront habilement les rues de la ville, nous déposeront à nos destinations, puis iront chercher leur prochain passager.
Il semble donc que les jours des voitures telles que nous les connaissons sont comptés, qu’elles soient remplacées par des versions high-tech de leurs anciens modèles ou remplacées par des vélos et des trains.
Mais n’ayez crainte, la transition se fera lentement. Il vous reste beaucoup de temps pour chanter à pleins poumons (entre klaxonner les mauvais conducteurs et vérifier une application cartographique pour voir à quoi ressemble la circulation) tout en étant enfermé dans votre bon vieux char fiable, privé, à essence, à propulsion humaine.
 
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